Republica Moldova se află într-o etapă avansată a alinierii la standardele europene în domeniul transporturilor. Într-un interviu acordat IPN, Mircea Păscăluță, secretar de stat la Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale, a vorbit despre progresul negocierilor în cadrul Clusterului 4, cu accent pe capitolul 14 – „Transporturi”. El a prezentat investițiile majore deja planificate împreună cu Uniunea Europeană și România, precum și restructurările necesare pentru modernizarea infrastructurii feroviare și rutiere. Potrivit lui, beneficiile pentru cetățeni vor fi vizibile chiar înainte de aderare, pe măsură ce proiectele finanțate prin mecanismele europene vor fi implementate.
Domnule Păscăluță, bine ați venit la IPN. Noi continuăm șirul de interviuri despre procesul de aderare la Uniunea Europeană și, în special, discutăm despre clustere. Ne propunem să vorbim despre clusterul 4 – „Agenda verde și conectivitatea sustenabilă”. În contextul în care sunteți șeful grupului de lucru al capitolului 14 – „Politica de transport”, vă întreb la ce etapă se află negocierile pentru acest capitol și care sunt cele mai stringente cerințe pe care trebuie să le îndeplinim?
Eu vă mulțumesc pentru interesul acordat segmentului de transport. Într-adevăr, la minister gestionăm două capitole: capitolul 14, care presupune operațiunile de transport, și capitolul 21 – segmentul de infrastructură. Am trecut cu succes etapa de screening bilateral. Au fost două etape. Inițial am mers la Bruxelles, unde colegii de la DG MOVE, reprezentanții Comisiei Europene pe segmentul de transport, ne-au explicat ce ar trebui să facem. Imediat după această ședință a urmat o analiză detaliată a întregului cadru normativ național, comparativ cu reglementările Uniunii Europene.
La Bruxelles am avut patru zile pline în care am prezentat unde suntem pe segmentul de transport, ce reglementări ale UE sunt transpuse în legislația națională și am identificat ce prevederi sunt transpuse parțial, integral sau deloc. Ulterior, la nivel de minister și în cooperare cu colegii din Guvern, am lucrat la un plan de acțiune pentru a transpune, în anii următori, întregul cadru normativ european de interes.
Noi, doar pe segmentul de transport, discutăm despre 267 de acte normative. Ele nu cuprind întregul pachet legislativ european, dar sunt acte de interes pentru UE. Am elaborat acest plan de acțiuni, am analizat fiecare act normativ ce urmează a fi transpus, l-am consultat cu sectorul privat și cu mediul asociativ din domeniu, am identificat subiectele ușor de transpus și pe cele care sunt dificil de transpus în acest moment. Astfel, lucrăm la poziția noastră de negociere pe segmentul transporturilor, pentru a discuta cu DG MOVE ce putem transpune imediat, ce putem transpune cu aplicabilitate la momentul aderării și ce prevederi necesită perioade tranzitorii pentru implementare, astfel încât cadrul normativ să fie adaptat intereselor economice ale țării.
Care sunt prevederile care pot fi greu de realizat și de ce?
Discutăm despre reforma feroviară. În primul rând, discutăm despre două sisteme tehnice diferite: la nivel european există ecartamentul european, iar în Republica Moldova avem ecartamentul larg, de tip sovietic. Un aspect pentru care vom avea nevoie de mai mult timp este asigurarea interoperabilității totale în transportul feroviar. Aici nu este vorba doar despre calea ferată în sine și diferența de ecartament, ci și despre materialul rulant, despre certificarea personalului implicat în domeniu. Cadrul normativ european prevede deja anumite derogări – există directive și regulamente care permit statelor să solicite derogări, iar noi exact asta facem.
Cu suportul UE urmează să analizăm întregul sistem feroviar, fiindcă există un șir de standarde ce trebuie implementate. Vom discuta cu colegii europeni pe ce segmente putem solicita perioade derogatorii. Ei înțeleg foarte bine aceste aspecte și ne acordă tot suportul. Obiectivul de bază este ca Republica Moldova să fie pregătită să devină parte componentă a sistemului european de transport. Sistemul este extrem de complex și trebuie să fim gata să aplicăm aceleași reguli și standarde.
Cum se vor schimba regulile de siguranță rutieră, feroviară, aeriană odată cu deschiderea negocierilor?
Ele deja se schimbă, fiindcă știm ce trebuie transpus. Există un șir de regulamente și directive europene privind siguranța rutieră, feroviară și aeriană. Pe segmentul aerian nu este cel mai simplu, fiindcă, încă din 2012, avem Acordul privind Spațiul Aerian Comun și suntem aliniați aproape total la standardele europene de siguranță. Mai sunt câteva prevederi la care lucrăm cu colegii din minister, astfel încât, în următorii doi ani, să aplicăm integral reglementările UE pe segmentul aviatic.
Pe segmentul rutier, în ceea ce privește siguranța, recent am aprobat un șir de acte normative – la nivel de lege, strategie și hotărâri de Guvern. Începând cu 2026, ANTA va trebui să facă auditul tuturor drumurilor naționale. Acest audit presupune o analiză detaliată a fiecărei porțiuni de traseu, identificarea zonelor periculoase și elaborarea unor recomandări, urmate de măsuri de implementare. Scopul acestor acte este reducerea ratei de accidente. La nivelul UE există aceeași viziune – reducerea la zero a accidentelor grave.
Primul pas a fost făcut, avem lege, avem strategie de siguranță rutieră 2025-2030 și autoritatea responsabilă pentru audit. Ea urmează să le facă și să le aplice atât pentru drumurile existente, dar în special pentru drumurile noi care vor fi construite. Drumurile noi se vor construi de la început, conform standardelor UE.
În contextul integrării, ce investiții majore în infrastructura de transport sunt planificate sau deja negociate?
Deci, noi avem GROWPLAN – planul de creștere pentru țara noastră. În acest document există și componenta de infrastructură, unde discutăm despre transportul feroviar, despre drumuri sigure și despre conceptul de hub multimodal. Pe lângă GROWPLAN, noi deja am devenit eligibili pentru un șir de mecanisme financiare ale UE. Aici identificăm trei proiecte pe segmentul de drumuri și infrastructură vamală.
Avem deja construcția podului Ungheni-Ungheni. Este un pod nou, construit în premieră pentru țara noastră. El este finanțat prin intermediul mecanismului CEF, adică bani europeni, accesați de către partea română, iar noi suntem doar beneficiari. Noi am fost alipiți la acest proiect cu drumul de acces către viitorul pod, pentru care avem finanțare nerambursabilă din partea UE de 50%.
La fel, discutăm și despre segmentul feroviar. În premieră pentru țara noastră, Republica Moldova beneficiază de bani europeni pentru electrificarea unei prime porțiuni de cale ferată. Porțiunea de la frontiera cu România până la stația feroviară Ungheni va fi electrificată prin fonduri nerambursabile în proporție de 50%, oferite de către Uniunea Europeană.
Așadar, avem Planul de creștere economică, iar în paralel am devenit eligibili și pentru mecanisme financiare europene. Tot acest lucru este posibil datorită statutului nostru de țară candidată și datorită faptului că ne-am asumat anumite angajamente la nivel legislativ, întrucât toate aceste construcții se vor face conform standardelor europene. Scopul Uniunii Europene pentru țara noastră este de a asigura o conexiune cât mai rapidă și o mobilitate cât mai bună pentru cetățeni.
Din aceste considerente, Uniunea Europeană se concentrează pe proiecte de infrastructură vamală, pe proiecte de infrastructură de conexiune la frontieră, precum și pe proiecte care vor moderniza sistemul de transport, precum electrificarea. Este un proiect nou, un proiect în premieră pentru țara noastră, și se aliniază politicilor verzi ale Uniunii Europene.
Referitor la Capitolul 21 – Rețele Transeuropene (TEN-T): ce înseamnă includerea Moldovei în rețeaua TEN-T?
Beneficiile sunt proiectele deja menționate. Moldova a fost inclusă în rețeaua TEN-T în vara anului 2024. Rețeaua reprezintă lanțurile logistice de bază pentru interconexiunea rutieră și feroviară dintre toate statele UE. Includerea ne permite acces la fonduri europene pentru proiectele de infrastructură menționate anterior, dar și pe viitor.
Avem întreaga rețea feroviară inclusă în rețeaua TEN-T, cu coridorul de bază Iași-Chișinău-Odesa. Este vorba despre segmentul feroviar și, din aceste considerente, noi avem două proiecte în acest sens: electrificarea rutei Iași-Ungheni și elaborarea studiului de prefezabilitate pentru prima rețea de cale ferată cu ecartament european, care va uni Chișinăul de Iași.
Pe segmentul drumurilor, includerea țării noastre în rețeaua TEN-T ne permite să avem acces la fonduri pentru construcția viitoarei autostrăzi care va uni Chișinăul de Iași și Odesa. Deci logica rămâne aceeași. În plus, există și rețeaua comprehensivă, care include multe drumuri din țara noastră, eligibile pentru finanțare prin fondurile nerambursabile ale Uniunii Europene.
Regula de bază în CEF – Connecting Europe Facility – mecanismul pentru care suntem eligibili în prezent, este următoarea: 50% reprezintă finanțare din partea Uniunii Europene, iar 50% reprezintă contribuția statului, care poate, de exemplu, să decidă accesarea unor împrumuturi preferențiale pentru aceste proiecte.
Avem suficiente resurse pentru a acoperi partea noastră de finanțare?
Proiectele sunt de mare anvergură și costisitoare, dar sunt și de lungă durată. Nu a existat până acum un mecanism prin care Moldova să primească 50% finanțare nerambursabilă pentru astfel de investiții. De exemplu, pentru calea ferată cu ecartament european Chișinău-Iași, discutăm despre aproximativ 300 de milioane de euro, iar 150 de milioane pot veni din fonduri nerambursabile.
Infrastructura TEN-T aduce avantaje pentru agenții economici, dar și pentru stat, prin investiții majore ce generează creștere economică. Fiindcă vorbim de ani de zile necesari pentru realizarea tuturor acestor proiecte, țara noastră se poate angaja în astfel de investiții. Mai mult decât atât, așa cum spuneam anterior, există și alte mecanisme de finanțare, inclusiv împrumuturi preferențiale, acordate astfel încât statul să poată construi și, ulterior, să beneficieze de avantajele economice generate de aceste proiecte majore de infrastructură.
Există termene realiste pentru finalizarea proiectelor?
Pentru electrificarea primului tronson de cale ferată până la Ungheni, termenul este 2028. Pentru ecartament european și autostradă, termenele vor fi clare după finalizarea studiilor de prefezabilitate și fezabilitate.
Cum este colaborarea cu țările vecine?
Acum, în acest proces de integrare în Uniunea Europeană, ni s-au deschis câteva oportunități financiare majore. Atât noi, cât și colegii din România beneficiem de ele, deoarece prin interconectare Republica Moldova aduce avantaje și pentru partea română, care la rândul lor pot accesa fonduri.
Mecanismul de cofinanțare de 50% se aplică și colegilor din România. Ei își construiesc anumite porțiuni de infrastructură fiind eligibili pentru această finanțare, iar pentru noi este în interes comun să aplicăm la cât mai multe proiecte. Avem o relație foarte strânsă, foarte bună și orientată expres în interesul cetățenilor de pe ambele maluri ale Prutului, fie că vorbim de noul pod de la Ungheni sau de electrificarea căilor ferate. Scopul de bază este asigurarea mobilității cetățenilor din Republica Moldova și România.
Mai mult decât atât, ei ne ajută și cu asistență tehnică. Când discutăm despre accesarea fondurilor europene, trebuie să înțelegem că pe segmentul de transport pentru noi este ceva nou, iar datorită suportului și implicării colegilor din România am reușit deja să câștigăm patru proiecte de finanțare prin intermediul CEF, unde există acel mecanism de cofinanțare. Leadul pentru toate aceste proiecte îl au colegii noștri din România, deoarece aplicăm împreună. Ei sunt cei care gestionează relația cu Bruxellesul. În paralel, noi dobândim experiență în scrierea proiectelor, aplicarea lor, câștigarea și, foarte important, implementarea lor. Există reguli specifice pentru tot ceea ce ține de fondurile UE.
În privința alinierii legislației, de fiecare dată când avem întrebări legate de transpunere, discutăm cu colegii, deoarece există regulamente care trebuie aplicate direct, dar există și directive prin care Uniunea Europeană stabilește doar anumite direcții, iar fiecare stat trebuie să-și ajusteze legislația națională astfel încât să se conformeze acestor directive.
De fiecare dată discutăm cu colegii noștri din România, mai ales în ceea ce privește directivele – cum le-au transpus, cum arată prevederile în cadrul lor normativ. Am avut schimburi de experiență și avem semnat și un memorandum cu Ministerul Transporturilor și Infrastructurii din România, privind colaborarea pentru transpunerea legislației europene.
Dar colaborarea cu Ucraina?
La nivelul UE există grupuri de lucru mixte cu Moldova, România, Ucraina și Comisia Europeană. În comun elaborăm anumite proiecte pe care ulterior le aplicăm. Noi am câștigat proiecte CEF împreună cu România, iar Ucraina, la rândul ei, a câștigat unele proiecte în colaborare cu România. Următoarea etapă este interconectarea tuturor acestor proiecte, deoarece rețeaua TEN-T – despre care vorbeam – ne leagă de Odesa. Aceasta presupune o colaborare directă între Republica Moldova, Ucraina și România. În discuțiile cu Uniunea Europeană, acest format trilateral – Republica Moldova, România și Ucraina – este prezent de fiecare dată.
Avem și o abordare nouă privind controalele la punctele de frontieră. Încercăm să realizăm controale comune cu omologii din Ucraina pe toate segmentele, astfel încât viitoarele proiecte de interconectare să fie mai ușor de implementat, fără să necesite investiții suplimentare în infrastructura vamală, și să putem aplica proceduri mai simple, adică proceduri integrate. Sub tutela Uniunii Europene ne aliniem legislația și avem o colaborare strânsă atât în ceea ce privește viitoarele proiecte, cât și ajustarea cadrului legislativ.
Un mesaj final pentru cetățeni, ca să înțeleagă beneficiile aderării la UE?
Beneficiile vor fi resimțite imediat. În 2026 vom finaliza primul pod de autostradă, ceea ce va reduce timpul de călătorie spre România. Proiectele de infrastructură UE vor aduce creștere economică, locuri de muncă, mobilitate sporită și noi lanțuri logistice.
Uniunea Europeană nu înseamnă doar 2030 sau momentul aderării. UE este deja aici, prin proiecte, sprijin financiar și investitori interesați. Este o etapă de aur pentru investiții, iar noi trebuie să folosim această oportunitate pentru a aduce acasă standardele europene.
Domnule Păscăluță, vă mulțumesc pentru discuție!
Și eu vă mulțumesc!
Irina Boțu, IPN
The post Procesul de aderare accelerează modernizarea infrastructurii. Interviu IPN cu Mircea Păscăluță appeared first on ipn.md.
MAI MULT IPN